Ядерный поезд

Ядерный поезд

Основу структуры отечественных Ракетных войск стратегического назначения всегда составляли комплексы баллистических ракет наземного и шахтного базирования. По мере развития современных технологий пришло понимание, что шахтные пусковые установки баллистических ракет сегодня можно не только обнаружить, но и нанести по ним упреждающие удары. Необходимо было такое оружие, которое исключало бы любые попытки определить его местоположение. И к 1987 году такая система была создана — началось развертывание боевого железнодорожного ракетного комплекса, который впоследствии в народе назовут «ядерным поездом». О том, как непросто шло его создание, наш специальный корреспондент Виктор Кутищев узнал, побеседовав с научным сотрудником Общевойсковой академии Вооруженных Сил РФ Борисом Семянниковым.

— Борис Григорьевич, так в чем была основная трудность при создании «ядерного поезда»?

— Их было немало. Первый же опыт испытания и эксплуатации боевого железнодорожного ракетного комплекса (БЖРК) выявил ряд недостатков. Прежде всего, необходимо было решить такие задачи инженерного обеспечения, как маскировка, охрана и оборона в пунктах постоянной дислокации и в местах стоянок. Следовало предусмотреть инженерную разведку и разминирование железных дорог. И, конечно же, содержание датчиков привязки на маршрутах боевого патрулирования.

Наиболее сложной в решении задачей оказалась маскировка боевого железнодорожного ракетного комплекса. Дело в том, что по видовым признакам он несколько отличался по внешнему виду от обычных вагонов. Так, платформы с баллистическими ракетами имели вид пассажирских вагонов, однако количество осей у них было в два раза больше, чем принято. Это был основной демаскирующий признак, устранить который, казалось, было невозможно. Однако выход был найден. В Министерстве путей сообщения стали курсировать многоосные вагоны, предназначенные для пассажирских и грузовых вагонов.

Другим серьезным демаскирующим признаком было открытое расположение поездов с боевыми железнодорожными ракетными комплексами в пунктах постоянной дислокации. Как лучше обеспечить скрытность выхода комплекса на места боевого применения? Возникла идея строительства на местах нахождения поездов с боевыми ракетными платформами своеобразных «вокзалов», а проще говоря, легких навесов. Решение этой задачи было возложено прежде всего на инженерную службу РВСН. Вскоре «вокзалы» были возведены из металлических конструкций и маскировочных сетей. Частое пребывание боевых железнодорожных ракетных комплексов на постоянных пунктах дислокации обусловило необходимость усиления их охраны и обороны. Были разработаны и применены специальные инженерные заграждения и системы сигнализации.

— Если не секрет, эти охранные системы были очень сложными в техническом исполнении?

— Я бы не сказал, охранные системы были достаточно простыми и надежными. Их устанавливали военнослужащие воинских частей под руководством инженерной службы дивизий. В местах стоянок «ядерных поездов» возводились средства предупредительной сигнализации, заборы из колючей проволоки, переносные заграждения. Выбирались места для развертывания комплектов управляемых минных полей (УПМП) из универсальных комплектов минирования (УВКМ). Кроме того, УВКМ и другие средства включаются в состав БЖРК для их развертывания на местах стоянок (ПБСП).

— А как предполагалось охранять «ядерный поезд» во время его движения?

— В инженерной службе РВСН понимали, что железные дороги всегда были объектом для диверсий. Если вспомнить отечественный опыт по развертыванию минной войны на стальных магистралях во время немецко-фашистской оккупации той же Белоруссии, то становится понятным волнение военных. Поэтому вопросы разведки и разминирования маршрутов патрулирования боевого железнодорожного ракетного комплекса были поставлены не только перед научно-исследовательскими институтами, но и перед главным командованием РВСН, генеральным конструктором и органами Министерства путей сообщения.

В качестве первоочередной меры поезд укомплектовали войсковыми миноискателями. Но известно, что в условиях железнодорожного полотна применить их практически невозможно. Следовательно, нужны были такие средства, которые бы в движении обеспечивали обнаружение минно-взрывных устройств на дорожном полотне. Это могли быть какие-то подвижные агрегаты типа дрезины или вагонов. В научно-исследовательских организациях Железнодорожных войск уже имелись некоторые подобные образцы.

Главное же предложение инженерной службы РВСН заключалось в том, чтобы перспективные средства разведки мин и разминирования включить в состав лаборатории инженерно-геологического обслуживания (ЛИГО). Проблема была связана не только с эксплуатацией ядерного поезда, но и с тем, что железная дорога всегда являлась стратегическим объектом, в том числе и в условиях ракетно-ядерной войны. Важно было проверить живучесть боевого железнодорожного ракетного поезда в условиях применения противником ядерного оружия. В частности, как поезд поведет себя при воздействии на него ударной волны.

— Неужели боевой железнодорожный ракетный поезд реально испытывали на прочность от ударной волны?

— Конечно же, нет. Было решено на полигоне «Мирный» имитировать ядерный взрыв и проверить влияние ударной волны на боеготовность баллистических ракет. В 1990 году началась подготовка операции «Сдвиг». На инженерную службу РВСН возлагается поставка 1000 тонн тротила. По согласованию с начальником инженерной службы Министерства обороны генерал-полковником В.П. Кузнецовым была произведена поставка тротила и противотанковых мин из Северной группы войск, которая в этот период была в стадии расформирования. Причем разгрузить (до 6 вагонов одновременно), складировать и храненить большую партию взрывчатого вещества, поставляемого в железнодорожных эшелонах, было не простым делом. Выполнение этой задачи было возложено на инженерную службу полигона и его подразделения. Под руководством начальника инженерной службы полигона подполковника Ф.А. Кокшарова все было выполнено точно в срок. Осуществление подрыва взрывчатки, имитирующей ядерный боеприпас, было поручено организации «Взрывпром».

В последний момент возникает непредвиденная и очень сложная ситуация: местные власти высказали опасение, что взрыв 1000 тонн тротила вызовет экологические последствия. Началось соответствующее разбирательство. В условиях практически уже принятого решения об отмене взрыва начальнику инженерной службы генерал-майору В.П. Лысову пришлось долго и аргументированно доказывать, что взрыв следует произвести, так как для экологии вреда не будет. К тому же отказ от взрыва делал непосильной задачу эвакуации 1000 тонн взрывчатки с полигона. Все отказались обратно принять взрывчатые вещества, непригодные для дальнейшего хранения.

— Как же был найден выход из столь непростой ситуации?

— Было предложено уничтожать взрывчатые вещества на месте мелкими партиями по 20 тонн. Подсчитали, сколько для этого потребуется времени оказалось, что 12 месяцев. Держать население в напряжении в течение года было нельзя. Выход был один — имитировать взрыв ядерного боеприпаса и проверить воздействие ударной волны на новые ракетные комплексы и объекты, в том числе и на окружающую среду. Таким было мнение начальника инженерной службы. Его поддержали и главнокомандующий РВСН генерал армии Ю.П. Максимов, и все члены военного совета. В этом же им удалось убедить и Генеральный штаб при поддержке руководителей заинтересованных ведомств и министерств.

В 1991 году первый в мировой практике взрыв мощностью в 1000 тонн тротила был произведен. Никаких экологических последствий взрыв не оказал ни на природу, ни на людей, а важнейшая научно-исследовательская задача была решена. На месте взрыва образовалась воронка диаметром около 100 м, глубиной около 40 м. Вскоре место взрыва скрылось под водой и образовалось озеро.

— Борис Григорьевич, так что же показали испытания, выдержит «ядерный поезд» ударную волну или не выдержит?

— Это зависит от того, где он будет находиться. Чем дальше боевой железнодорожный ракетный поезд от места ядерного взрыва, тем безопаснее для него окажется ударная волна. К тому же предполагалось, что данный боевой комплекс будет курсировать по существующим железнодорожным путям страны. Сеть их достаточно протяженна, поэтому маловероятно, что, например, ракетно-ядерный удар противник будет наносить по малонаселенным районам, где нет ни стратегических объектов, ни крупных населенных пунктов.

Примечательно, что при создании поезда с баллистическими ракетами одной из задач предусматривалось исключить любую возможность его инженерного обеспечения. Однако первые же натурные стендовые испытания по имитации пуска ракеты выявили, что грунтовое основание железнодорожного полотна недостаточно прочное, что приводило к деформации рельса и аварийному пуску. Дело в том, что строительство железных дорог велось с учетом лишь среднестатистических нагрузок на рельсовый путь при движении товарных поездов.

Потребовалось определить непригодные для пуска ракет участки железных дорог. Эту задачу возложили на начальника инженерной службы, в то время полковника В.П. Лысова, который предложил для разработки методик, средств и способов инженерно-геологического обследования грунтовых оснований железных дорог, а также для аттестации пригодности участков для пуска ракет, создать межведомственную комиссию, которой и поручить разрешение возникшей проблемы.

В РВСН был создан специальный исследовательский поезд с набором различных средств инженерно-геологического обследования грунтов. Правильность методик, расчетов и оценок инженерно-геологического обследования участков путей проверялась натурной нагрузкой с помощью специального стенда с ракетным двигателем. С его помощью имитировался пуск ракеты. В октябре 1990 года на станции Мюд под руководством Н.В. Осипова и при участии генерал-майора В.П. Лысова необходимая нагрузка на рельсы была произведена.

В результате общих усилий боевой железнодорожный ракетный комплекс был принят на вооружение.

В попытке обнаружить и отследить движение железнодорожного ракетного комплекса американцы над территорией нашей страны держали постоянную космическую группировку из 17 спутников-разведчиков. Но, как известно, в 1989 году М.С. Горбачев договорился с президентом США о запрещении выхода полков боевых железнодорожных ракетных комплексов на маршруты боевого патрулирования. Так они превратились в стационарные ракетные комплексы. Это позволило американцам уменьшить космическую группировку над Советским Союзом до четырех спутников-разведчиков.

В последующем ракетный железнодорожный комплекс попал под Договор о сокращении стратегических наступательных вооружений СНВ-II, заключенный между США и Российской Федерацией, подписанный Джорджем Бушем и Борисом Ельциным. Договор запрещал использование баллистических ракет с разделяющимися боевыми частями. Так было принято решение об уничтожении одного из уникальных ракетных комплексов, обладающего высокой подвижностью, незаметностью и баллистической ракетой с разделяющимися головными боевыми частями, способными преодолевать американскую систему противоракетной обороны.

— Если не секрет, то кто конкретно из военных инженеров Ракетных войск стратегического назначения способствовал успешным испытаниям боевого железнодорожного ракетного комплекса?

— Если перечислять всех ученых и военнослужащих, кто принимал участие только в испытаниях «ядерного поезда» поименно, то, боюсь, не хватит места в журнале. Назову лишь тех, кто внес наибольший вклад в разработку теории и практики инженерного обеспечения «ядерного поезда» и инженерно-геологического обследования маршрутов его боевого патрулирования. Это генерал-майоры В.И. Спиридонов, В.П. Лысов, полковники Н.И. Кушко, В.И. Павленко, В.Ф. Оржеховский, подполковники А.А. Жук, А.Н. Якушевич.

— И последний вопрос. Неужели в истории с отечественным железнодорожным ракетным комплексом поставлена точка?

— Известно, что Российская Федерация в ответ на действия США также официально приостановила свое участие в Договоре о ракетах средней и меньшей дальности. Президентом В. Путиным принято решение «приземлить» крылатые ракеты морского базирования «Калибр», то есть добиться того, чтобы они могли запускаться с суши. Учитывая, что американцы с 2017 года ведут разработки более совершенных ракетных комплексов, ответным шагом России явилось принятие решения начать проектирование новейших ракетных комплексов.

Из открытых источников известно, что в наши дни продолжается работа над созданием российского железнодорожного ракетного комплекса «Баргузин» с баллистической ракетой Р-24 — «Ярс». В головной части ракеты помимо боевых элементов есть и так называемые ложные. Первые ее испытания прошли еще в 2016 году. Думаю, что дальнейшие комментарии излишни.

— Борис Григорьевич, спасибо за интересную беседу.

Источник – rvsn.ruzhany.info

Просмотров: 0

 

Оставьте комментарий

Яндекс.Метрика Top.Mail.Ru