. Воздушная битва при Чернобыле. Часть 1я | ЯСталкер

Воздушная битва при Чернобыле. Часть 1я

Rate this post

ЧАЭС

Вечерам 25 апреля 1986 г., ложась спать, жители города энергетиков Припять и окрестных населенных пунктов не знали, что завтра они проснутся совсем в другом мире, в котором слово Чернобыль станет символам атомной катастрофы. Не догадывались о надвигавшейся беде миллионы граждан СССР и еще 17 стран, которым предстояло жить на землях, подвергшихся радиационному заражению, не могли знать о своей судьбе и будущие ликвидаторы последствий небывалого бедствия. 595000 человек было брошено на усмирение “атомного джина”, из которых около 60000 к сегодняшнему дню уже скончались и почти 165000 стали инвалидами. Эта катастрофа дорого обошлась и в финансовом плане: по разным оценкам, только первоочередные затраты Советского Союза составили 18-26 млрд. руб., а общие расходы различных стран, связанные с уменьшением ее последствий, к 2006 г. достигли 37 млрд. долларов. Человечество получило реальное подтверждение опасности, которую таит использование ядерных технологий даже в самых мирных цепях. Увы. но сделанные тогда выводы не позволили избежать новых несчастий. И сегодня на наших глазах японские атомщики, вертолетчики, пожарные ведут свою битву – битву при Фукусиме.

День первый

Основная тяжесть работ по локализации и ликвидации последствий катастрофы 1* (ЛПК) на Чернобыльской атомной электростанции (ЧАЭС) легла на личный состав более 210 воинских частей и подразделений общей численностью 340000 человек. Более 90000 солдат, прапорщиков и офицеров одновременно работали в зоне в самый сложный период – с апреля по декабрь 1986 г. Среди них были и авиаторы, с честью выполнившие свой долг.

А начиналось все очень буднично. Как вспоминает тогдашний командующий ВВС Краснознаменного Киевского военного округа (КВО) генерал-лейтенант авиации Н.П. Крюков, утром 26 апреля руководящий состав собрался в штабе на обычное совещание. Около 8 часов ему позвонил оперативный дежурный и сообщил: «Товарищ командующий, на меня «гражданские» выходят, просят вертолет с экипажем… У них там что-то в Чернобыле случилось, кроме экипажа, на борт просят и специалиста по ЗОМП 2* ». Была дана команда отправить на задание дежурный вертолет из 255-й отдельной смешанной авиаэскадрильи, базировавшейся в Борисполе. Вечером пришел доклад, что машина успешно вернулась. Никаких тревожных сообщений по-прежнему не поступало, и постепенно офицеры штаба разошлись по домам.

В тот вечер руководство ВВС КВО вместе с семьями отправилось на выступление Ленинградского мюзик-холла во дворце «Украина». Ближе к завершению первой части представления генерал Крюков увидел пробиравшегося по его ряду дежурного офицера. Тот доложил, что есть проблемы с вертолетом и экипажем, вернувшимся из Чернобыля. Крюкову и его подчиненным пришлось срочно покинуть зал и прибыть в свой штаб. Оказалось, что экипаж получил большие дозы облучения, а на вертолете даже после спецобработки сохранилось значительное радиационное загрязнение. Все поняли – ситуация более чем серьезная.

Так что же произошло с этим вертолетом и что увидел его экипаж, который возглавлял к-н С. Володин? Работая над этой статьей, автор встретился с Сергеем Ивановичем Володиным, ныне полковником запаса, и его рассказ как нельзя лучше передает обстановку того дня. «За завтраком мы узнали, что предстоит вылет. Дав команду бортовому технику к-ну А. В. Панькову и летчику-штурману ст. л-ту В.Н. Бушкову сразу же идти на подготовку вертолета к вылету, сам прибыл к начальнику штаба эскадрильи м-ру Рудых для получения задания. Он поставил следующую задачу: полететь на Чернобыль (там что-то случилось на атомной электростанции), провести радиационную разведку. «В Жулянах заберешь генерала, командующего гражданской обороной, – добавил Рудых. – Он тебе все объяснит. Будешь действовать по обстановке».

Подписав полетный лист и тетрадь подготовки к полетам, я отправился к дежурному по части, чтобы взять индивидуальные дозиметры ДК-50. Наличие их у каждого члена экипажа было обязательным, как и противогазов при выполнении воздушной радиационной разведки местности. Прозвонив в ТЭЧ и дав команду специалистам по авиационному оборудованию проверить на борту вертолета работоспособность ренгенометра ДП-ЗВ, сам попытался зарядить ДК-50, но зарядное устройство не работало. Оказалось, что батарейки развалились от времени. Заменить их мог только начальник химслужбы, но он находился на строительстве гаражей командиру и начальнику штаба, где-то в гарнизоне, найти его быстро было не реально. Решил лететь без них. Противогазы и химкомплекты находились на борту, но одевать их перед полетом было бы смешно – лететь в таком одеянии просто невозможно».

1* Учитывая всю тяжесть происшедшего, автор склонен называть эту трагедию именно катастрофой, а не аварией, как было принято в советские времена в силу различных причин.

2* Защита от оружия массового поражения.

Список авиационных частей, личный состав которых привлекался к ЛПК на ЧАЭС *
Военный округ (структура) Авиационная часть Дислокация
ЧЦП** ГК НИИ ВВС Ахтубинск
ЧЦП 13 ГНИИ ЭРАТ Кубинка
ЧЦП 8-я АДОН Чкаловский
ЧЦП 344-й ЦБПиПЛС Торжок
ЧЦП 12-я ОВЭ Воронеж
ДА** …ОТАЭ Узин
ДА …ОТАЭ Энгельс
ДА 271-й ОТАП Остафьево
ВТА 8-й ВТАП Калинин (Тверь)
ВТА 363-й ВТАП Кривой Рог
ВТА 369-й ВТАП Джанкой
ВТА 708-й ВТАП Кировабад
БелВО 10-й ОРАП Щучин
БелВО 13-я ОВЭ Бобруйск
БелВО 45-й ОВЭ Заслоново
БелВО 65-й ОВП Кобрин
БелВО 66-я ОСАЭ Минск (Липки)
БелВО 181-й ОВП Пружаны
БелВО 276-й ОБВП Боровуха (Новополоцк)
ДальВО 94-й ОВП Спасск-Дальний
ДальВО 178-й ОВЭ Белогорск
ДальВО 257-й ОСАП Хабаровск
ЗабВО 36-й ОСАП Чита
ЗакВО 292-й ОВП Цхинвали
ЗакВО 325-й ОТБВП Цулукидзе
ЗакВО 793-й ОВП Телави
КВО 30-я ОВЭ Гончаровское
КВО 51-й ОГВП Александрия
КВО 255-я ОСАЭ Борисполь
КВО 318-я ОВЭ Белая Церковь
ЛенВО 88-я ОВЭ Апатиты
ЛенВО 93-я ОВЭ Касимово
ЛенВО 258-я ОВЭ Луостари
ЛенВО 317-я ОВЭ Тайбола
ЛенВО 332-й ОГТБВП Прибылово
ОдВО 112-я ОСАЭ Одесса
ОдВО 287-й ОБВП Рауховка
ОдВО 320-й ОВП Херсон
ПрибВО 288-й ОБВП Нивенское
ПрибВО 367-й ОТБВП Каунас
ПрибВО 489-й ОБВП Паплака
ПрикВО 18-я ОВЭ Житомир
ПрикВО 86-я ОДРАЭ Черновцы
ПрикВО 111-я ОВЭ Броды
ПривВО 118-я ОВЭ Чебеньки
ПрикВО 119-й ОБВП Броды
ПрикВО 119-я ОВЭ Дубно
ПрикВО 177-я ГОТАЭ Винница
ПрикВО 243-й ОСАП Львов
ПрикВО 340-й ОТБВП Калинов
ПрикВО 347-я ОВЭ Вапнярка
ПрикВО 441-й ОВП Коростень
ПрикВО 442-й ОВП Жовтневое
ПрикВО 513 -йОВП Бердичев
СКВО 535-й ОСАП Ростов-на-Дону
УрВО 113-й ОВП ПСС Троицк
СарВВАУЛ 92-я ИИВЭ Сокол
СызВВАУЛ 626-й УВП Пугачев
ЧВВАУЛ отряд управления Чернигов
ВВС СФ 912-й ОТАП Луостари
Части, по которым известны только их условные номера
_ 21387 –
ПрикВО 22586 –
БелВО 32920 –
ПрикВО 78737 –
* Стоит отметить, что данный список более полон, чем официальный, в который по непонятным автору причинам попали далеко не все летные части, личный состав которых принимал участие в ЛПК. Основаниями для дополнений являются воспоминания очевидцев.

** ЧЦП – часть центрального подчинения; ДА – Дальняя авиация

Около 9.00 вертолет Ми-8Т (бортовой 15) взял курс на аэропорт «Киев» (Жуляны). Там на борт поднялся единственный пассажир – майор из штаба гражданской обороны, который сообщил, что лететь нужно без генерала, так как тот уже уехал в Чернобыль на машине. От него экипаж узнал первые подробности катастрофы, а также получил индивидуальные дозиметры. Услышанное оптимизма не добавило, но опытный командир вертолета нашел необходимые слова, чтобы успокоить свой экипаж.

По мере приближения к ЧАЭС Володин дал команду борттехнику отслеживать уровень радиации по ДП-ЗВ. «Пролетая над территорией станции, заметил внизу желтый автобус «Икарус», который направлялся от 5-го к 6-му, строящемуся энергоблоку, – продолжает рассказ Сергей Иванович. – Ну вот, думаю, все в порядке. Если там люди работают, значит все в норме, и тут же увидел, что западная часть станции практически развалена. Внутри развалин был пожар, причем, как я подумал, с очень высокой температурой горения, пламя было почти белое, в воздух поднимался белый дым и, как мне показалось, пар. Уже после я узнал, что горел выброшенный из реактора графит. Мои мысли о том, что могло случиться с людьми на станции в момент такого взрыва, перебил доклад борттехника – 18 рентген и быстро растет. Отворачиваем, вентиляторы!» В пересчете получалось, что на поверхности земли уровень радиации около 300 рентген в час (Р/ч) 1* . Тут в кабину экипажа вбежал майор и закричал, что он открыл блистер в грузовой кабине и проверил уровень радиации за бортом, высунув туда руку с дозиметром. Тот показал 25 Р/ч. Высказав с майором друг другу все, что накопилось, Володин стал подбирать площадку для посадки. Для этого пришлось облететь Припять. День выдался погожий, суббота, и с воздуха хорошо было видно, как много на улицах людей, особенно детей. На берегу реки сидели рыбаки, в ближайших огородах кипела работа – народ сажал картошку.

Вертолет приземлился на юго-западной окраине Припяти. После посадки майор отправился к своему начальнику, а вернувшись, сообщил, что необходимо облететь Припять, произвести радиационную разведку, определить места с большими уровнями загрязнения. Первоначально полет проходил с подветренной стороны на высоте около 50 м. Радиационный фон был в пределах нормы. Затем экипаж снизился до 25 м, потом до 15 м – результат тот же. Около 11.30 вертолет развернулся курсом на станцию и снова стал набирать высоту. По мере приближения к аварийному энергоблоку радиационный фон начал расти. Когда Ми-8 оказался поблизости от шлейфа белого дыма, выходящего из разрушенного реактора, на остеклении кабины появились крупные капли, которые медленно растекались по стеклу, оставляя соляной след. Наклонившись над приборной доской, Володин посмотрел вверх. «Прямо над нами тянулся тот самый белесый дым, местами почти прозрачный, местами плотный, почти как облака. Взглянул на приборы – скорость 200 км/ч, высота 100 м, крен 15′. Кажется, все в норме». Вдруг борттехник выпалил: «Командир, ДП-3 зашкалил на последнем диапазоне!! Более 500 рентген!!» Как потом станет известно, внутри этого ядерного следа уровни достигали 1500 Р/ч. «Мы попали в самую «десятку». Немедленно приняли решение выходить из этой зоны. Со снижением и набором скорости начал отворачивать влево…» В кабину вбежал майор: «Командир, ты убийца! Ты что ж наделал? Мы же все покойники. У меня на приборе все зашкалило. Мы же все сильно облучились и, скорее всего, нам хана!» Майора пришлось выгнать из кабины. Экипаж тоже испытал потрясение, но надо было собраться и спокойно завершить полет. Вскоре вертолет приземлился в Припяти, на уже знакомой площадке.

Полученные данные нанесли на карту, которую вручили майору. Пожав Володину в знак примирения руку, тот отправился на доклад. Начал моросить дождь, как потом оказалось, радиоактивный. В кабину вертолета попросились три милиционера из оцепления. В частности, они рассказали, что отключена междугородная телефонная связь, а им приказано всех в район катастрофы впускать, но никого не выпускать. Примерно через полтора часа подъехали две машины. Вернулся майор, а с ним на борт поднялись еще три человека: фотограф и двое работников станции. «В белых чепчиках, но лица были бледно-желтые, изможденные. Мелькнула мысль, эти, наверное, уже не жильцы, точно хватанули радиации через край. Напряжение и серьезность обстановки нарастали, – продолжает вспоминать Володин. – Ко мне подошел приехавший на втором автомобиле полковник медицинской службы и задал вопрос, принимал ли экипаж какие-нибудь препараты перед вылетом, какими мы пользуемся средствами защиты? Услышав от меня отрицательный ответ, достал и протянул три таблетки, сказал, что это йод и перед работой в зоне радиации его необходимо принимать. Сейчас это уже мало поможет, да и одной таблетки мало, но хоть что-то он может для нас сделать…»

1* Безопасным считается уровень радиации, не превышающий 30 микрорентген в час. Естественный радиационный фон колеблется на уровне 11-16 микрорентген в час.

ЧАЭС

Экипаж Володина получил еще одно задание: облететь ЧАЭС для фотографирования разрушенного 4-го энергоблока, который заодно осмотрят прибывшие инженеры. Около 16.00 вертолет снова поднялся в небо. Чтобы фотограф мог качественно выполнить свою работу, пришлось открыть один иллюминатор. Володин вывел вертолет с надветренной стороны и на скорости 120-90 км/ч выполнил два захода. Посадку произвели на той же площадке в Припяти – топлива осталось только на перелет в Борисполь. Майор с инженерами и фотографом убыл на доклад, а когда вернулся, то поблагодарил экипаж от имени командования и сообщил, что вертолетчики могут возвращаться на базу. «Пожав нам руки, помолчав, добавил: вы не волнуйтесь сильно, но, вероятнее, все вы пока отлетались, скорее всего, вам предстоит встреча с медициной, и серьезная».

Уже вечерело, когда вертолет вылетел в Борисполь. Найдя подходящее облако, Володин прошел под ним, дабы хоть как-то помыть машину. Но когда за шиворот начала капать вода, он вспомнил, что у этого Ми-8 в прямом смысле протекала крыша, вернее – потолочный люк. «Хотел как лучше, а получилось как всегда. Словом, смыл пыль радиоактивную себе за шиворот». Посадка в Борисполе прошла под аккомпанемент приближавшейся грозы. Когда почти стемнело, поступила команда готовиться к новому вылету в Чернобыль, где предстояло забрать пожарных, получивших огромные дозы облучения при тушении пожара на ЧАЭС. Но минут через 40 экипаж отправили на отдых, а задачу предстояло решать кому-то другому.

Наконец-то вертолетчики получили возможность заняться собой. Они долго мылись, выстирали нательное белье. Комбинезоны не трогали, ведь могла поступить новая команда на вылет. Спать легли за полночь. Примерно через час их разбудили представители медицинской и химической служб. Стали измерять уровни радиации. Из наушников дозиметра был хорошо слышен характерный треск – и человеческие тела, и комбинезоны сильно «фонили»… Какую дозу облучения получили Володин и его коллеги, точно так и не установили. На следующий день они отправились по домам, а на дежурство прибыли два новых экипажа – к-нов Н. Ядченко и В. Жука. В Киеве Володин поинтересовался у таксиста, что слышно в стране. «Все хорошо», – бодро ответил тот. Обычные граждане еще ничего не знали о самой страшной в истории человечества техногенной катастрофе.

В понедельник всему экипажу стало плохо: появилась сонливость, горечь во рту, ничем необъяснимое чувство тревоги – так проявилось влияние радиации. Экипаж Володина 10 суток провел в госпитале, затем еще 10 дней проходил медкомиссию и получил допуск к полетам. С 27 мая они уже снова приступили к полетам в районе ЧАЭС и выполняли их до 27 октября.

А вечером 26 апреля события стали разворачиваться в нарастающем темпе. По линиям оперативных дежурных информация о событиях на ЧАЭС пошла в штаб КВО, Главный штаб ВВС и Генеральный штаб. Командующему ВВС КВО генерал- лейтенанту авиации Н. Крюкову была поставлена задача на участие авиации в ликвидации последствий аварии на ЧАЭС. В 22.00 по тревоге был поднят 51-й отдельный гвардейский вертолетный полк (ОГВП), базировавшийся в Александрии (Кировоградская обл.). Однако его вылет пришлось задержать из-за грозы в районе Чернигова, куда и планировалось перебросить полк. Для организации егр.приема в 23.30 из Борисполя вылетел экипаж Ми-8 во главе с заместителем командующего ВВС КВО п-ком Б. Нестеровым, который благополучно приземлился на аэродроме Певцы, принадлежавшем Черниговскому ВВАУЛ. Вскоре туда же прибыл Ми-8 из Александрии, на борту которого находился заместитель командира 51-го полка подп-к В. Соколов. Тем временем из Киева в зону катастрофы отбыли на автомобиле начальник штаба ВВС КВО генерал-майор Н. Антошкин вместе с начальниками химической и метеослужб.

Командование КВО находилось на сборах в Прибалтике и фактически приняло управление ЛПК только после возвращения в Киев 29 апреля. Была сформирована оперативная группа, расположившаяся в Чернобыле. Из Москвы в район катастрофы прилетели Главнокомандующий ВВС маршал авиации А.Н. Ефимов и министр обороны СССР маршал Советского Союза С.Л. Соколов. 2 мая была сформирована оперативная группа министерства обороны СССР в районе ЧАЭС, а 5 мая – оперативная группа от Ставки Юго-Западного направления во главе с генералом армии И.А. Герасимовым, при этом действиями авиации руководил командующий ВВС ЮЗН генерал-лейтенант авиации В.В. Трибшток. Плюс в районе ЛПК работала правительственная комиссия во главе с Б.Е. Щербиной. Так что командиров и начальников хватало.

ЧАЭС

Командир экипажа вертолета Ми-8Т к-н С.И. Володин, начальник штаба ВВС КВО генерал-майор Н.Т. Антошкин, летчик-штурман ст. л-т В.Н. Бушков и борттехник к-н А.В. Паньков. 1986 г.

Первоначально руководство авиацией в районе катастрофы осуществляла оперативная группа ВВС КВО во главе с командующим ВВС округа генерал-лейтенантом Н.П. Крюковым. Непосредственно на месте действиями авиации руководил генерал-майор Н.Т. Антошкин.

27 апреля была создана отдельная авиагруппа, позднее переименованная в объединенную авиационную группу. На следующий день на аэродроме авиационного полка, дислоцированного в Овруче, была создана 367-я ОСАЭ, находившаяся затем в непосредственном подчинении оперативной группы Ставки ЮЗН. В состав этой эскадрильи вошли два самолета радиационной разведки Ан-24РР (бортовые №№ 03 и 15), Ан-12, вертолеты Ми-8 и Ми-24Р. В «пиковый период» ЛПК в Овруче базировалось около 5 самолетов и 30 вертолетов, а количество летного состава достигало 200 человек.

Для базирования участвовавшей в ЛПК авиации использовался целый ряд аэродромов и полевых площадок. Так, первоначально основной базой для тяжелых вертолетов Ми-6 и Ми-26 стал аэродром Певцы, который продолжало использовать ЧВВАУЛ, ведь план летной подготовки курсантов никто не отменял. Однако в результате проведения дезактивации вертолетов там стал стремительно расти уровень радиационного загрязнения, и уже 29 апреля винтокрылые машины перебазировали в Малейки. Певцы продолжали играть важную роль в проведении ЛПК. Там принимали транспортные самолеты, литерные борта различных министерств, прилетали в Певцы и Су-24МР из 10-го ОРАП (Щучин), выполнявшие воздушное фотографирование зоны ЧАЭС. Основной базой для Ми-8, Ми-24Р и Ми-2 стал аэродром Гончаровское. Для повышения оперативности работы было оборудовано несколько вертолетных площадок поблизости от ЧАЭС, получивших обозначение «Кубок» (находилась в Чернобыле, использовалась для приема руксостава и различных комиссий), «Кубок-1», «Кубок-2», «Кубок-3». Каждую из них старались использовать для вертолетов одного типа, что объяснялось технологией их загрузки и методикой выполнения захода на посадку. Первоначально площадки находились в 500-800 м от аварийного реактора, но постепенно их «отодвинули» на 16-30 км. Работы по «тампонированию» реактора потребовали организовать ряд вертолетных площадок для забора песка. Одна из них была оборудована… на центральной площади Припяти, другие – на песчаном намыве возле города, а также в районах сел Лелево, Чистогаловка, Копачи, Кухари, Вильча, Оранное и некоторых других. Для руководства полетами были развернуты подвижные радиолокационные системы посадки (РСП) и стартовые командные пункты (СКП-9). На каждой из площадок «Кубка» находился руководитель полетов и бригадир, отвечавший за загрузку.

В целом, действия авиации в районе ЧАЭС можно разделить на два этапа: 1-й – с 26 апреля по 9 мая, когда основные усилия были сосредоточены на «тампонировании» разрушенного реактора; 2-й – с 10 мая по начало декабря 1986 г., когда проводилась широкомасштабная дезактивация территорий и другие работы. В ликвидации последствий Чернобыльской катастрофы приняли участие значительные, разнородные силы авиации. Рассмотрим их действия подробней.

Авиация силовых ведомств. Вертолеты

После предварительной оценки случившегося правительственная комиссия требовала, чтобы вертолеты начали работу уже вечером 26 апреля. Ее председатель Б. Щербина сказал генералу Антошкину: «На вас, на ваших вертолетчиков сейчас вся надежда. «Кратер» надо запечатать песком наглухо. Сверху.

Ниоткуда больше к реактору не подступиться. Только сверху. Только ваши вертолетчики…» Однако реально приступить к работе можно было только с рассветом следующего дня, т.к. требовалось время на перебазирование авиационной техники.

Вертолеты поднятого по тревоге 51-го ОГВП стали прибывать на аэродром Певцы около 3 часов ночи 27 апреля. Несмотря на низкую грозовую облачность, 12 Ми-6 и 18 Ми-8 благополучно завершили перелет. Уровень подготовки экипажей полка, которым командовал п-к А. Серебряков, был очень высокий – незадолго до этого многие вернулись из Афганистана. Как говорится, попали из огня да в полымя.

Вертолетная группировка наращивалась стремительно. Так, утром 27 апреля вслед за двумя Ми-26 из 344-го ЦБПиПЛС (Торжок) в Певцы прибыли 3 Ми-26 и несколько Ми-24Р из 276-го ОБВП (Боровуха). На аэродроме Городня приземлились 3 Ми-6 из 367-го ОВП (Каунас), которые затем перебазировались в Малейки. На аэродром в Гончаровском были переброшены Ми-8 из Белоруссии и Ми-24Р из 119-й ОВЭ (Дубно). Прибыли даже вертолеты из 212-й ОВЭ авиации РВСН (Мозырь). В общей сложности в тот день в районе ЧАЭС удалось сосредоточить около 80 (по другим данным – 90) вертолетов. В следующие дни к ЛПК привлекли личный состав и технику других подразделений, а в целом в районе Чернобыля довелось работать вертолетчикам из 46 частей (см. таблицу на стр. 39).

В течение дня 27 апреля экипажи нескольких вертолетов выполнили полеты на радиационную разведку, видео- и фотосъемку разрушенного реактора. Однако главные усилия на начальном этапе ЛПК были сосредоточены на уменьшении выброса радиоактивных продуктов в атмосферу. Для этого решили засыпать разрушенный реактор веществами-поглотителями. На эту роль подходили песок, доломитовые глины, борная кислота, которыми стали наполнять мешки. По предварительным оценкам, предстояло сбросить около 50000 таких мешков.

Для выполнения этого задания требовалось провести большой объем подготовительных работ: изучить обстановку в районе реактора, пути поддета, способы сброса веществ, рациональные и безопасные высоты работы. Но чрезвычайная обстановка заставляла действовать быстро, и уже 27 апреля в 10.00 первые мешки полетели в дымившееся жерло реактора. Первыми их сбросили экипажи Ми-8, которые возглавляли п-ки Б. Нестеров, А. Серебряков и подп-к Ю. Яковлев. Б. Нестеров вспоминает: «Около открытой входной двери уложили максимальное количество мешков, которые должен был сбрасывать бортовой техник по моей команде. Сбрасывал он их визуально, на глазок; никакой прицельной аппаратуры для точного попадания в цель у нас не было, и все зависело от его глазомера и слетанности экипажа.

Выхожу на боевой курс, напоминаю бортовому технику о подсоединении страховочного пояса и приступаю к гашению поступательной скорости до 60-50 км/ч. При достижении скорости порядка 100 км/ч подаю команду: «Приготовиться к сбросу». По этой команде бортовой техник уходит со своего рабочего места и изготавливается к сбросу груза… На скорости 70-60 км/ч по команде «Сброс!» он самостоятельно прицеливается, и 2-3 мешка летят вниз; после чего докладывает: «Груз сброшен». Приступаю к разгону поступательной скорости и выполнению нового захода на цель. Здесь важное значение приобретает координация и плавность управления для успешной совместной работы летчика и оператора; ибо резкая работа педалями может привести к рысканью вертолета по курсу и возможному выбрасыванию оператора из грузовой кабины под действием центробежных сил».

ЧАЭС

Заместитель командующего ВВС КВО по армейской авиации п-к Б. Нестеров после очередного полета над ЧАЭС. Май 1986 г.

ЧАЭС

Выгрузка свинцовой дроби. Конец апреля 1986 г.

О другой методике сброса, которую использовали вертолетчики на начальном этапе «тампонирования» реактора, вспоминал участник ликвидации катастрофы на ЧАЭС Е. Игнатенко. «Штурман вывел машину на цель с применением прицела для бомбометания, после чего подал команду «Давай». Шесть мешков были уложены предварительно на один из концов доски перед открытой дверью в борту. Двое других членов экипажа

взялись за свободный конец доски и начали его приподнимать, пытаясь сдвинуть мешки одним махом в открытую дверь. Каждый мешок весил килограммов 50, т. е. всего было около 300 кг. Ребят было двое, им было тяжеловато. Я бросился им на помощь. Наконец мешки неохотно поползли вниз. Проследив за их полетом, я увидел стопроцентное непопадание. Это меня сильно расстроило, т.к. решение поставленной задачи отодвигалось на неопределенное время, а из раскаленного жерла активной зоны на моих глазах сизым столбом продолжали рваться вверх «Кюри» и «Рентгены», реальное присутствие которых мне удалось сразу же зафиксировать с помощью собственного дозиметра. Так как мы не могли уклониться от этого столба и вынуждены были лететь сквозь него, по показаниям своего дозиметра я заметил, что за этот полет мною получена доза, в четыре раза превышающая ту, которую я получал за каждый из предыдущих полетов, хотя над реактором мы были гораздо меньше времени. Обычно полет «стоил» 1-2 рентген. Этот обошелся в 6…»

Было очевидно, что такими способами забрасывать реактор придется очень долго. Чтобы ускорить процесс, местные «кулибины» создали опрокидывающиеся ящики и подвесные ковши, но и это не решило проблему радикально. А вот предложенная подп-ком Ю. Яковлевым методика сброса грузов с помощью парашютов от многокупольных систем оказалась очень эффективной. Вскоре со всех близлежащих воздушно-десантных и летных частей были доставлены парашюты различных типов (всего 18923 штуки, из которых 9354 затем сбросят в реактор), а в Чернигове, Чернобыле и Киеве срочно наладили выпуск специальных зацепов (т.н. «изделие № 6»), позволявших подвешивать под вертолет больше, чем 1-2 парашюта.

Новая методика позволяла сбрасывать за один заход с Ми-8 до 3 т грузов, с Ми-6 – до 8 т, а с Ми-26 – до 15 т. По воспоминаниям Героя Российской Федерации п-ка В. Алимова, технология работы с парашютами была следующая: «Засыпали в мешки слои песка, затем несколько свинцовых болванок, далее снова слои песка и т.д. Затем расстилался парашют, предварительно отрезали парашютную систему с ранцем. Отрезали одну стропу. Расстилали парашют, складывали туда эти тяжелейшие, по 100 кг мешки с песком и свинцом, и чтобы этот гигантский мешок не болтался в полете, его обвязывали этой стропой. Подлетал очередной вертолет от реактора, садился. Рабочий подлезал под брюхо вертолета, передавал борттехнику в люк связанный «конец» парашюта с мешками. Тот прикреплял за ДП-63 (замок внешней подвески). После этого производили взлет на реактор».

Со временем экипажи усовершенствовали методику сброса груза: теперь они отцепляли только два конца парашюта, и он оставался на вертолете для последующего использования. Также стали практиковать подцепку парашютов на висении, что позволяло ускорить процесс. Как вспоминает генерал Н.П. Крюков, такие методы противоречили элементарным мерам безопасности, и он дал указание производить подцепку только после посадки вертолетов и остановки винтов. Однако это указание выполняли далеко не всегда, стремясь как можно быстрее «запечатать» реактор.

С раннего утра до позднего вечера над ЧАЭС кружилась вертолетная «карусель»: в воздухе одновременно находились до 30-40 винтокрылых машин. При этом использовался боевой порядок «поток одиночных вертолетов» с интервалами между ними, как правило, в 2 минуты. Сброс грузов в реактор выполнялся на скоростях 100-120 км/ч с высоты в 200 м. Кроме высокого уровня радиации, задача усложнялась тем, что в районе энергоблока находилась 140-метровая труба, а вертолет «проваливался» над разрушенным реактором на 20-30 м, т.к. из-за высокой температуры резко падала тяга двигателей.

Руководство полетами непосредственно в районе сброса грузов первоначально осуществлялось с крыши припятьского горкома партии, а затем – с крыши гостиницы «Полесье», расположенной в полутора километрах от реактора. В первые дни ЛПК его вели генерал Н. Антошкин, п-ки Б. Нестеров (28-30 апреля) и Л. Мимка (30 апреля – 2 мая 2* ). Из-за большого количества вертолетов, находившихся в воздухе, управление полетами в районе площадок загрузки осуществлялось на одной частоте, а на боевом курсе – на другой. При этом руководитель выброски работал на одной из них, а вторую – прослушивал.

2* В целом, Л. В. Мимка принимал участие в ЛПК с 27 апреля по 8 июня 1986 г.

ЧАЭС

Группа Ми-6 доставляет в зону ЧАЭС груз свинца из аэропорта Борисполь. 1986 г.

Как вспоминал Н. Антошкин, это выглядело следующим образом: «Летчик при заходе на цель выдерживает машину точно по направлению, то есть летит строго по линии боевого пути. Авианаводчик, наблюдая за вертолетом, ведет его по дальности до определенного рубежа. Когда вертолет подходит к рубежу, дает по радиосвязи предварительную команду приготовиться, а как только его пересекает – команду «Сброс». Груз отцепляется и падает в цель. Каждый день в зависимости от ветра рассчитывалось положение рубежа сброса. Утром экипаж-разведчик делал пробный бросок, а авианаводчик по ориентирам фиксировал дальность».

На одной из видеозаписей хриплый, усталый голос невидимого нам человека кричит: «На трубу! На трубу. До объекта сто метров, пятьдесят, тридцать, сброс! Давай! Передержал», – и далее уже крутые русские выражения. Груз падает внутрь энергоблока, и здание сотрясается от удара, как при настоящей бомбежке.

Как вспоминает Л.В. Мимка, каждый день в 06.00 он, его помощник и связист занимали позицию под бетонным козырьком на техническом этаже гостиницы «Полесье» и находились там до 21 часа. Из защитного снаряжения использовали только плащ химзащиты, шлемофон и респиратор. В его зону ответственности входил полет вертолетов с начала боевого пути до выхода из зоны аварийного сброса грузов. По вертикали он отвечал за высоты полета от уровня земли до 1500 м. При «тампонировании» реактора очень важным было не попасть в располагавшуюся по курсу полета до него работавшую подстанцию, т.к. обесточивание оставшихся энергоблоков могло привести к весьма плачевным результатам. Для аварийного сброса грузов была предусмотрена специальная зона, находившаяся за энергоблоками АЭС. Точность попаданий фиксировали с борта специально выделенного для этой цели вертолета, который находился выше машин, «бомбивших» аварийный энергоблок. Эти фотоматериалы позволяли проводить анализ и находить способы для увеличения эффективности действий.

Работали вертолетчики с нарастающей интенсивностью. Если 27 апреля было выполнено 93 сброса (150 т веществ), то 28 числа – уже 1863* (около 300 т), а на следующий день в «жерло» реактора отправили 750 т. Однако тут выяснилось, что под слоем песка в разрушенном реакторе начала расти температура, что могло привести к повторному взрыву еще большей мощности. Поэтому было решено заменить песок материалами с небольшой температурой плавления, способными охладить ядерное топливо: свинцом и ружейною дробью. Их первые партии в срочном порядке доставила из Борисполя группа вертолетов Ми-6. Свинец поступал в брусках, иногда весом по 40-50 кг, с острыми краями и «заусеницами», которые резали парашютную ткань, к тому же наполненный «чушками» парашют угрожающе раскачивался во время полета. В конечном итоге ликвидаторы выработали технологию наполнения болванками куполов и способ их подцепки, обеспечившие приемлемый уровень безопасности полетов: их стали привязывать к предварительно обрезанным парашютным стропам, а парашют цеплять к узлу крепления верхней частью. Теперь, при взгляде со стороны, казалось, что вертолеты несли свинцовые гроздья. К каждому парашюту удавалось подцепить 1100-1400 кг свинца. Ми-8 мог перевозить по 3 такие «упаковки», а Ми-26 – и по 15. Уже 30 апреля удалось сбросить 1500 т, а 1 мая вес сброшенных грузов составил 1900 т.

В общей сложности к тому времени вертолетчики совершили 1113 вылетов. Предпринимаемые меры возымели действие. По данным со спутников, 30 апреля радиоактивный шлейф из разрушенного реактора практически исчез. К 11 часам 1 мая удалось погасить горящее пятно внутри реактора. В 19 часов руководитель правительственной комиссии сообщил о необходимости сократить сброс вдвое, т.к. появилось опасение, что не выдержат бетонные конструкции, на которые опирался реактор, и он провалится в бассейн-барбатер, что грозило новым взрывом. На следующий день работы проводили уже с меньшей интенсивностью.

К 6 мая выбросы из реактора уменьшились в несколько сот раз. Но «тампонирование» продолжалось. Согласно данным, которые правительство СССР подало в МАГАТЭ, с 27 апреля по 10 мая было выполнено более 1800 вертолето-вылетов, в ходе которых на реактор удалось сбросить 1800 т песка и глины, 2400 т свинца, 800 т доломита и 40 т карбида бора. 12 мая во время очередного облета ЧАЭС было обнаружено пламенеющее пятно, что свидетельствовало о высокотемпературном пожаре. Пришлось сбросить еще 80 т свинца, и это стало последним крупным сбросом веществ на 4-й энергоблок.

Предпринимались попытки применять и другие вещества. Как вспоминает п-к Б. Нестеров: «В процессе работы над реактором поступила задача на проведение нового эксперимента: облить кратер жидкостью особого состава, которая должна была превратиться в пленку и резко ослабить излучение. Говорили, что стоимость этой жидкости была поистине золотой… Поручили выполнение этой задачи экипажу вертолета Ми-26, который и распылил ее над объектом. Однако ожидаемого эффекта не получилось: идея оказалась на практике туфтой».

Правительственная комиссия в своем отчете от 2 мая указала: «Отметить высокую организацию работ, проведенных ВВС в период с 27 апреля по 2 мая на Чернобыльской атомной электростанции, самоотверженность, проявленную личным составом, высокие личные качества и инициативу генерал-майора Н.Т. Антошкина». Он непосредственно руководил действиями авиации по 5 мая (его сменил генерал-майор авиации Феоктистов, а того в свою очередь – генерал-лейтенант авиации Недзелюк). За время пребывания в районе ЛПК он получил значительную дозу облучения и похудел на 11 кг. Но здоровье не подвело, и генерал продолжил службу. 24 декабря 1986 г. Н.Т. Антошкин был удостоен звания Героя Советского Союза, а в своей военной карьере дошел до заместителя командующего ВВС РФ и звания генерал-полковника.

3 мая 1986 г., выступая с телеобращением к советскому народу, М.С. Горбачев сказал: «Мы не забудем подвига вертолетчиков… Отметить героев, наградить как следует всех, проявивших себя…» Действительность оказалась далекой от этих намерений. По бюрократической традиции, награждения производили по спущенным «разнарядкам», в результате ордена и медали не всегда находили достойных. Порой они доставались людям, видевшим ЧАЭС только на фотографиях в своих больших кабинетах, или специально прибывшим из Москвы, дабы пролететь на вертолете вблизи станции всего один раз ради наград и льгот.

3* По другим данным, 27 апреля было выполнено 110 сбросов, а на следующий день – 300.

В наиболее интенсивный период проведения операции вертолетчики работали почти без отдыха. Так, 29-30 апреля по 20 вылетов в день на «тампонирование» реактора выполнили экипажи Г. Сальникова, С. Кузнецова, О. Веруши, а 1 мая по 32 вылета – А. Балагана и Ю. Яковлева. При этом в первые дни уровень радиации над реактором составлял 3000-3500 р/ч, и за один проход экипаж получал, в среднем, 2-3 р/ч! Эти дозы зависели и от того, какой вертолет работал впереди, т.к. от каждого попадания внутрь реактора в воздух поднималось пыльное облако. Если работал Ми-26, то следующий экипаж мог получить и 10-12 рентген. Уже 28 апреля медики забили тревогу: экипажи «выбрали» допустимые нормы облучения, что требовало их срочной замены.

Изначально Ми-6 и Ми-8 не оборудовали вообще никакими средствами защиты от излучения. Ми-26 имели систему герметизации и противоатомную защиту, но, как оказалось, она желала лучшего. Экипажам полагались респираторы, но в жару ими пользовались единицы. В дальнейшем кабины стали экранировать с помощью свинцовых плит и листов, которые размещали на полу и чашках кресел. Иногда экипажи выкладывали на полу мешочки со свинцовой дробью.

Чтобы уменьшить время нахождения экипажей в кабинах зараженных вертолетов, на полевых площадках установили специальные палатки, где авиаторы могли находиться, пока их машины готовили к очередному вылету. Существовала и «летная столовая» на базе Ми-6, что позволяло доставлять на площадки еду, приготовленную за пределами зоны заражения. Кроме того, проводилась усиленная витаминизация пищи. Спирт, выдаваемый для обработки кабин вертолетов из расчета 6 л на 4 члена экипажа, иногда также находил более «правильное» применение.

На ночь на площадках оставались по 1-2 дежурных экипажей, а остальные перелетали на аэродромы оперативного базирования Малейки и Гончаровское, где действовали дезактивационные пункты. Там обрабатывали вертолеты, а экипажи мылись и меняли обмундирование. Личный состав получал специальную медикаментозную поддержку: в первые дни ЛПК выдавались препараты йода, затем – радиопротекторы, а с 15 мая – вещества, повышающие устойчивость организма к воздействию ионизирующей радиации.

Когда был выполнен основной объем работ по «тампонированию» реактора, потребовался постоянный мониторинг его состояния, отслеживание температуры и состава исходивших газов. Установить необходимую измерительную аппаратуру с земли не удалось, и оставалось уповать только на вертолеты.

Однако безопасность операции вызывала сомнения и у летного состава на месте, и у авиационного командования. Прилетевший из Москвы начальник отдела боевой подготовки армейской авиации ВВС генерал-майор П.Д. Новицкий пришел к такому же выводу. Тогда в дело вмешался председатель госкомиссии Б. Щербина, сказавший, чтобы операцию планировали по условиям военного времени и задействовали столько экипажей, сколько нужно для успешного выполнения поставленной задачи. По его распоряжению и стали готовить рискованную операцию. Выполнить ее предстояло экипажу во главе со старшим летчиком-инспектором ВВС КВО п-ком Н.А. Волкозубом, имевшим значительный опыт воздушно-монтажных работ.

6 мая начались тренировки. Как вспоминает Н.А. Волкозуб, залог успеха будущей операции во многом зависел от правильного выбора вертолета. Опробовав несколько машин, он остановился на Ми-8МТ с бортовым номером 53. Вертолетов такой модификации в составе объединенной авиагруппы тогда было всего несколько. В отличие от Ми-8Т они оснащались более мощными двигателями, что имело чрезвычайно важное значение, т.к. над реактором находилась зона с повышенной температурой и следовало ожидать значительного «провала» тяги. К вертолету подвесили 300-метровый трос с закрепленным грузом в 200 кг. Со своих рабочих мест летчики его не видели, и, чтобы попасть в цель, требовалась помощь корректировщика. «Из парашютов сделали на земле круг радиусом примерно как у реактора, – метров двенадцать-четырнадцать, – рассказывает Н.А. Волкозуб. – Начал имитировать полет. Плавно захожу, зависаю, гашу скорость, потихоньку подхожу к этому кругу. Руководитель корректирует. Завис. И он мне дает команду: «Висите точно!» Я намечаю себе ориентир, по интуиции чувствую, что точно вишу. Но он говорит: «Вы висите точно, но груз ходит, как маятник». Эта раскачка за приемлемое время не прекратилась, а длительное нахождение над реактором грозило экипажу смертельной опасностью. Выход нашли, равномерно распределив почти тонну груза по всей длине троса, для чего развесили 40-50-килограммовые слитки свинца. Для защиты от радиации на полу вертолета выложили свинцовые листы, а экипаж получил свинцовые жилеты.

Утром 9 мая Ми-8МТ с подвешенной на утяжеленном тросе термопарой и авиационным «колдуном» на нем (для лучшего визуального распознавания) взлетел с одной из площадок под Чернобылем. Кроме Н.А. Волкозуба, в состав экипажа входили летчик-штурман к-н И. Гурулев и борттехник ст. л-т Мунтяну. На борту также находились представитель атомщиков Е.П. Рязанцев и начальник смены службы радиационной безопасности ЧАЭС А.С. Цикало. Они снимали показания с приборов, установленных в грузовой кабине, а Е.П. Рязанцев еще и давал рекомендации экипажу по снижению и набору высоты при зависании над реактором. Руководил полетом с крыши гостиницы «Полесье» п-к Л.В. Мимка. «По высоте и удалению он мне подсказывал, – продолжает вспоминать Н.А. Волкозуб. – Но когда я стоял над самим реактором, ни я, ни руководитель уже не видели – попал я или нет. Поэтому послали еще один вертолет Ми-26, который пилотировал п-к Чичков. Он завис на удалении двух-трех километров сзади меня и все видел… Замеры температуры делали на высоте пятидесяти метров над реактором, сорока, двадцати и в самом реакторе». Это потребовало зависнуть над аварийным блоком на 6 мин 20 с.

ЧАЭС

Вертолет Ми-8МТ во время дезактивации крыши 3-го энергоблока ЧАЭС

ЧАЭС

Во время проведения работ по дезактивации с помощью специально оборудованных Ми-26 распыляли спецрастворы над местностью вокруг ЧАЭС

После выполнения работы ставший радиоактивным трос сбросили в специально отведенном месте. Вертолет прибыл для дезактивации на аэродром Малейки. Несмотря на все предпринятые меры, он продолжал очень сильно «фонить», и начальник пункта дезактивации считал, что машину пора отправлять на «вертолетное кладбище». Однако исследования состояния реактора требовалось продолжить, а заменить хороший вертолет тогда возможности не было. Поэтому главный инженер ВВС КВО разрешил совершить на нем еще несколько полетов.

На следующий день пилотируемый Н.А.Волкозубом вертолет с аппаратурой на внешней подвеске (контейнер весом около 50 кг со спецфильтрами) снова завис над реактором. После того как были взяты пробы, командир попытался плавно набрать высоту, однако контейнер зацепился за что-то в «жерле» реактора, и трос натянулся, как струна. Все попытки «подернем и ух-хнем» ни к чему не привели. Пришлось сбросить трос, несмотря на всю ценность полученных данных. Генерал-лейтенант В. Трибшток оценил действия экипажа как правильные, но полет на забор проб воздуха пришлось повторить. На сей раз все прошло успешно. Однако дальше эксплуатировать не подлежавший дезактивации борт 53 было нельзя, и завершить этот полет пришлось на площадке Розсохи, где находился так называемый «цвинтарь» техники. Внешне машина выглядела абсолютно исправной, она не подвела при выполнении ответственного задания, и оставляли ее на кладбище со щемящим сердцем. Прощались, как с надежным боевым товарищем. Уходя, Волкозуб поблагодарил свой Ми-8МТ и еще долго оглядывался на обреченный вертолет.

12 мая экипаж Волкозуба еще раз выполнил зависание над реактором, на другом вертолете и с новой термопарой. Всего за эти четыре полета он пробыл над разрушенным энергоблоком 19 мин 40 с! «Мне часто задают вопрос: «Как радиация действует? Как себя чувствовал?» – говорит Николай Андреевич. – Да я не знаю, что действует и как. С 27 числа у нас ни одной спокойной ночи не было, спали по 2-3 часа. А летали с рассвета и до ночи. Усталость была очень сильная, а отчего она? Или от радиации, или от недосыпания, от физических перегрузок или от морально-психологического напряжения? Как- никак ответственность была очень большая». 19 мая по указанию начмеда п-ка Волкозуба отправили самолетом в Москву, в госпиталь. И.С. Силаев, к тому времени сменивший на посту председателя правительственной комиссии Б. Щербину, после успешного выполнения задачи назвал действия вертолетчиков подвигом, достойным звания Героя Советского Союза. Но в конечном итоге Родина в очередной раз поскупилась и «расщедрилась» лишь на орден Красной Звезды.

Для установки различной контрольной аппаратуры использовался также Ка-27Е, о чем «АиВ» совсем недавно писал в монографии, посвященной камовскому вертолету (№ 1 ’ 11, стр. 12-13). К участию в ЛПК привлекали даже Ми-8 со спецаппаратурой из Центра подготовки космонавтов им. Ю.А. Гагарина. Его экипаж с аэродрома Певцы выполнял полеты на измерение гамма-излучения, результаты которых использовали специалисты по космической медицине.

Во время ЛПК вертолетчики выполнили огромный объем работ по дезактивации местности и объектов ЧАЭС, распыляя специальные вещества, которые должны были связать радиоактивную пыль. Одно из них было создано на основе патоки (так называемая «бурда»), другое – каучука. Когда на земле подсыхало это клейкое месиво, верхний слой грунта счищали и вывозили в могильники. Для проведения дезактивации Ми-8 оснащали подвешенным на тросе баком, вмещавшем 2,5 т. На Ми-26 устанавливали 4 внутренних бака на 14 т и подфюзеляжные распылители. Первый такой вертолет переоборудовали 25 июня. Некоторые источники указывают, что доработанные машины получили обозначение Ми-26С.

ЧАЭС

Вверху – летчик-испытатель Н.Н. Мельник, возглавлявший экипаж вертолета Ка-27Е во время проведения операции «Игла» по установке в разрушенный реактор специальных датчиков. Внизу – завершающая фаза операции «Игла». 19 июня 1986 г.

ЧАЭС

ЧАЭС

Укрытое свинцом сиденье правого летчика вертолета Ми-6

Как вспоминает Б.Г. Лукьянченко, занимавший с 4 июня по 4 июля 1986 г. должность начальника оперативной группы «Сектор-1», в тот период в состав действовавшей в зоне объединенной авиационной группы (ОАГ), которая базировалась в Гончаровском, входили по одной эскадрилье Ми-8 и Ми-26, а также два звена Ми-24Р. Основной задачей стала дезактивация указанных районов, в первую очередь, полей. «Председатели колхозов буквально падали в ноги, прося прилететь в первую очередь к ним, чтобы спасти села от «вымирания«…

Как правило, день вертолетчиков начинался в 04.00, затем все завтракали и разлетались по площадкам-«маткам», где осуществлялась заправка вертолетов спецжидкостями для дезактивации. В течение летного дня винтокрылые машины по несколько десятков раз возвращались на эти площадки для дозаправки топливом и дезактивационными жидкостями. Работа продолжалась практически до сумерек».

Обработку местности выполняли с высот 60-70 м на скоростях 50-60 км/ч. При этом ширина полосы захвата составляла 12 м. Для образования необходимой толщины пленки иногда требовалось по 20-30 пролетов над одним и тем же участком.

Как вспоминает Б. Нестеров, для дезактивации крыши машинного зала 3-го ЭБ использовали Ми-8 с подвешенным баком, в который заливали «смесь воды с немецким клеем «Латекс». Вертолет снижался над крышей до высоты примерно 30 метров с одновременным гашением поступательной скорости до 40-50 км/ч. Бортовой техник с помощью механического рычага из грузовой кабины открывал клапан в днище бака, и жидкость выливалась на поверхность крыши, образуя пленку…».

После полетов на борьбу с радиоактивной пылью возникала огромная проблема: вместе с налипшей на днища Ми-26 «бурдой» приклеилась и радиационная пыль, образовав корку, которая практически не поддавалась дезактивации. Ее поручили сдирать вручную с помощью деревянных лопаток рабочим Ростовского авиационного и Конотопского авиаремонтного заводов, причем их не обеспечили ни надлежащими средствами защиты, ни даже достаточной информацией о способах защиты. Но даже и после этого одна из машин «фонила» в 10 раз больше допустимого уровня, и ее пришлось захоронить.

Несладко от «бурды» и «латекса» приходилось на земле. Как вспоминал один из ликвидаторов, «…лили не только вдоль дорог, по обочинам, но и заливали практически всю местность в районе станции…. Как же мы материли вертолетчиков за это! После того как попадешь под это дело, замучаешься отмываться …А она («бурда», – Авт.)… еще и пылюку на себя собирает – мама не горюй… Про экологичность скромно промолчим. Народ видел, как всплывает рыба (здоровенные сазаны) после попадания оной в воду пруда-охладителя. Поэтому при появлении вертолета народ на обслуживании очень резво отрабатывал команду «воздух», забираясь под машины, в машины или просто повисая горизонтально на монорельсе под стрелой…, ширина которой позволяла спрятаться…».

На долю экипажей Ми-26 пришлись операции по установке крупногабаритных объектов на крыши энергоблоков на нестандартно длинной внешней подвеске. Так, с помощью тяжелых вертолетов предполагали накрыть 4-й энергоблок куполообразной крышкой-заглушкой диаметром 19 м и массой 15 т, которую срочно изготовили на Киевском механическом заводе им. O.K. Антонова (ныне ГП «Антонов»). 11 мая Ми-26 доставил ее в Гостомель, где экипажи летчиков-испытателей Г. Карапетяна (ОКБ Миля) и А. Грищенко (ЛИИ МАП) начали подготовку к сложной операции. До 30 мая они выполнили около 30 тренировочных полетов с макетом «купола», однако принятие решения о его установке все откладывалось, и вскоре летчиков-испытателей отозвали в Москву. Затем к этой работе привлекли военные экипажи, не прошедшие подобных тренировок. В результате в июне крышку разбили: из-за чрезмерного раскачивания груза срезался болт аварийного сброса.

В последующем несколько экипажей Ми-26, в т.ч. во главе с А. Грищенко, Г. Карапетяном, заместителем командира 65-го ОВП п-ком А. Водолажским, установили на уцелевших энергоблоках промышленные фильтры для очистки воздуха. Они представляли собой кубы со стороной 6 м и массой в 20 т. Операцию удалось завершить к 15 сентября.

ЧАЭС

Ми-26 транспортирует «купол» с территории КМЗ им. O.K. Антонова на аэродром Гостомель. 11 мая 1986 г.

Вертолеты использовались и для доставки роботизированной техники на крышу 3-го энергоблока. При этом одному экипажу пришлось висеть над разрушенным реактором долгих 12 минут. Вот что вспоминает один из участников той операции, в то время борттехник вертолета, ныне п-к В. Шалагин: «С площадки «Кубок-1» цепляем мощнейший робот весом больше четырех тонн и медленно идем на реактор, необходимо эту «маленькую» радиоуправляемую игрушку уложить на маленькую площадку размером метров 10×15, для очистки крыши разрушенного энергоблока.

Игрушка болтается на двухсотметровом тросе, и, когда мы попадаем в облака, я представляю картину, которую видят люди, находящиеся на земле, – самое обычное НЛО да и только. Вот сквозь разрывы облаков впереди наблюдаем станцию и начинаем снижение. В метрах тридцати от нашего груза идет сопровождающий борт, который подсказывает высоту и поведение нашего груза. Ложусь на пол грузовой кабины и начинаю давать экипажу короткие команды по быстрому снижению и укладке груза.

Через несколько секунд мы уже в «каньоне», впереди нас огромный кран со стрелой метров этак под двести, а сзади и справа корпус третьего, оставшегося целым, энергоблока, до площадки рукой подать, и вдруг начинает вертолет так мотать, что волосы встают дыбом, кто летал, тот знает, что такое неуправляемый груз на внешней подвеске… Он таскает за собой вертолет, вниз-вверх, вверх-вниз, лопасти бедной вертушки готовы сложиться тюльпанчиком, но спасибо дедушке Михаилу Леонтьевичу Милю, ну, уж больно крепкий вертолет Ми-8МТ, а в кабине сплошной мат, мои Кожедубы делят ручку.

В какое-то мгновение понимаю, что отказал автопилот, и кричу в ларинги Володе (командир вертолета, – Авт.), чтобы срочно «тушил» автопилот, иначе нам крышка. Одно движение командира – и вертолет успокаивается, но теперь он… на все усилия летчиков реагирует медленно и неадекватно. По управляемости гораздо хуже ступы бабы Яги, но все же лететь можно.

Валерий Иванович (п-к Савченко, в полете был проверяющим, – Авт.), видя полную гармонию командира и бортового, больше не лезет к рычагам управления, и мы продолжаем свой полет, медленно и осторожно кладем, как ребенка, стоимостью не меньше миллиона теми… деньгами, робота. Я произвожу отцеп груза по команде вертолета-корректировщика, и самое время «свалить бы с пляжа», но тут выбегает «партизан», которого запрограммировали для работы с нами, и, схватив наш провисший трос, тянет его в сторону трактора «Владимировец». Откуда ему знать, что у нас отказ автопилота. Нам становится жаль этого парня – на крыше светит не меньше 50-100 рентген, а он нас ждал минут 5, считайте сами, сколько ему досталось.

Замок зацеплен, и мы начинаем подъем трактора и перестановку его в другое указанное на крыше место. Площадка здесь совсем крохотная, метров 3 шириною и длиною метров 25, минуты через 3 попадаю и туда… Произвожу отцеп груза и даю команду Володе на набор высоты. Когда я захожу в кабину, Вовка сидит весь мокрый, комбинезон на нем с пятнами пота, лицо все тоже в каплях пота, показывает свою левую, а затем правую руку – ручки «шаг-газ» и управления отпечатались на них полностью… Мы быстренько уходим от станции через реку Припять в сторону Гэнчаровска, где находится наш аэродром».

Среди основных задач вертолетчиков в ходе ЛПК было ведение разведки, прежде всего радиационной. Только за июль они взяли 1345 проб воздуха, 297 – растительности и 223 – воды. В основном эту работу выполняли экипажи Ми-24Р. Как правило, в таких вылетах специалиста по химразведке на борт не брали, а его обязанности выполнял борттехник. Обычно, работая над ЧАЭС, Ми-24Р выходил в точку маневра, выполнял «горку», а затем снижался над разрушенным реактором со скоростью 260-280 км/ч. А вот экипажу подп-ка И. Мезенцева пришлось 2 ч 40 мин летать над 4-м энергоблоком, чтобы дать возможность выполнить качественную телесъемку.

Разведка районов с невысоким уровнем радиации производилась методом посадки в заданных местах. Прилетевшие дозиметристы делали замеры в 50-100 м от вертолета. Это требовало большого количества посадок (60-80 за 6-8 ч), что вызывало значительную утомляемость экипажей.

В середине октября командование ОАГ принял п-к Д.К. Кушнарев, который вспоминает, что «на тот момент в составе группы было около 10 вертолетов, в основном Ми-8, вт.ч. в «салонном» варианте, несколько Ми-24Р и около 300 человек личного состава. Группа базировалась на аэродроме Гончаровское, где в октябре-ноябре построили металлические ВПП, рулежные дорожки и стоянки. Вечером… экипажи возвращались на этот аэродром, где ужинали и немного отдыхали. Затем им ставилась задача на следующие сутки, составлялась плановая таблица полетов… Подъем назначался, как правило, за 2 часа до восхода. Технический состав убывал готовить вертолеты к вылету, летный – на тренажи». Как правило, с рассветом п-к Кушнарев первым вылетал на Ми-24 для облета зоны ЛПК и разведки погоды… Он же давал вывозную программу вновь прибывшим летчикам.

ОАГ просуществовала до 4 декабря 1986 г., после чего личный состав вернулся в свои части. Оставшаяся авиатехника вошла в сотав отдельной вертолетной эскадрильи, продолжавшей дислоцироваться в Гончаровском.

Воздушная битва при Чернобыле. Часть 2я

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Яндекс.Метрика Top.Mail.Ru